Si bien los grandes buques son la columna vertebral del comercio global, enlazando puertos estratégicos como Shanghái, Róterdam, Long Beach y Singapore, miles de terminales de menor escala dependen de buques feeders para su conectividad. Más de la mitad de la flota mundial de portacontenedores tiene menos de 3.000 TEUs —límite habitual para esta categoría— y, según datos de UNCTAD, el tamaño promedio de los buques que recaló en puertos durante 2023 fue de 3.618 TEUs, reporta Bloomberg.
Estas naves operan rutas cortas y de alta frecuencia que sostienen la red logística global. Precisamente por ello, también concentran una fracción relevante de las emisiones del sector. De acuerdo con la plataforma de inteligencia marítima Xeneta, cerca de la mitad de las emisiones del transporte de contenedores proviene de buques con menos de 8.000 TEUs, y aproximadamente un quinto corresponde a naves bajo los 3.000 TEUs.
En este contexto, el desarrollo de buques eléctricos de menor escala adquiere sentido estratégico.
Naves eléctricas entregadas
A comienzos de este mes fue entregado el “Ning Yuan Dian Kun”, un portacontenedores eléctrico con capacidad para 740 TEUs. La nave está equipada con diez baterías modulares en contenedores, cuya capacidad conjunta equivale a la carga de aproximadamente 380 automóviles Tesla Model 3. Estas unidades pueden intercambiarse en puerto o recargarse mediante conexión a la red eléctrica terrestre, configurando un esquema operativo que apunta a reducir de manera significativa las emisiones en rutas de corta distancia.
En Noruega, el Grupo Eitzen recibió en 2024 un financiamiento estatal por US$19 millones para construir dos naves de 850 TEUs propulsadas por baterías. El “Yara Birkeland”, con capacidad para 120 TEUs y operado por la firma noruega Yara International, navega desde 2022 entre Herøya y Brevik como uno de los primeros portacontenedores autónomos y eléctricos del mundo. Asimismo, “Greenwater 01”, de Cosco Shipping Holdings, inició operaciones en 2024 en una ruta fluvial entre Shanghái y Nanjing con capacidad para 700 TEUs bajo propulsión eléctrica.
Beneficios de las baterías eléctricas
Estudios recientes indican que la reducción de costos de las baterías, combinada con un precio al carbono, podría permitir que este tipo de buques compita económicamente con motores de combustión en trayectos inferiores a 1.000 kilómetros, e incluso hasta 2.500 kilómetros en ciertos escenarios. Más allá de esas distancias, el peso de las baterías continúa siendo una limitante relevante en términos de capacidad de carga.
Ello no implica que la electrificación carezca de espacio en la transición energética marítima. Se estima que hasta 30% del combustible consumido por un buque se destina a operaciones en puerto, ámbito donde la conexión a red eléctrica —iniciativa ya desplegada en Europa, Norteamérica y China, particularmente en el río Yangtsé— puede generar reducciones sustantivas. Paralelamente, combustibles alternativos como GNL, metanol y amoníaco comienzan a ganar terreno frente al fuelóleo pesado y el diésel marino, con cerca de la mitad del libro de órdenes de nuevas construcciones preparada para operar con energías alternativas.
Por ahora, las baterías desempeñan un papel acotado en esta transformación. Sin embargo, los sistemas modulares contenidos en unidades intercambiables —actualmente en fase de prueba en China y Noruega— ofrecen una plataforma de aprendizaje y escalabilidad que podría acelerar su adopción si las condiciones económicas lo permiten.
Con cada año que transcurre, las baterías son más livianas, potentes y accesibles. La electrificación del transporte marítimo ya no pertenece únicamente al terreno de la imaginación, sino que comienza a perfilarse como una pieza concreta en el complejo rompecabezas de la descarbonización naviera.
Por MundoMaritimo
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